elektrischer Teil

 
Der Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz wurde über 2 Scherenstromabnehmer, über einen Trennschalter durch die Hochspannungssicherung 60 A in der abgeschlossenen Hochspannungskammer zum Transformator geführt. Der ölgekühlte Trafo mit einer Dauerleistung von 340 kW war in einem geschweißten Stahlblechkessel eingebaut. Zur Abführung der Wärmeverluste dienten eingeschweißte Kühlrohre und Kühltaschen, die vom Fahrtwind bestrichen wurden. Der Ölinhalt betrugt 390 kg.

Um den Fahrmotoren (je 2 Fahrmotoren waren in Reihe geschaltet) verschiedene Spannungen zuführen zu können, besaß die Unterspannungswicklung 12 Anzapfungen. Außerdem waren noch 2 Anzapfungen für die Zugheizung und die Nebenbetriebe vorgesehen. Das anschließende Schaltwerk mit 12 Nockenschaltern wurde bei den

AEG-Triebwagen durch einen Wechselstrommotor
BBC-Triebwagen durch einen Drehmagneten
SSW-Triebwagen durch einen Gleichstrommotor

angetrieben. Der Fahrschalter bestand aus einer Richtungs- und Fahrwalze für "Auf-Ab"-Steuerung. Das Aufschalten wurde durch ein Fortschaltrelais bewirkt, das den Motorstrom überwacht und das Weiterschalten erst ermöglicht, wenn der Strom auf den Einstellwert abgesunken war. Der Stromteiler wurde in 2 Sammelschienen erreicht. Er hatte die Aufgabe, beim Weiterschalten von einer Spannungsstufe zur nächsten Stromunterbrechungen zu vermeiden. Durch den Motorstromwandler (Aufgabe: Meßstromlieferung für Motorstrommesser, Motorüberstromrelais und Fortschaltrelais) gelangte der Motorstrom zum Richtungswender. Dieser enthielt bei AEG- und SSW-Ausführung 4 elektromagnetische Schütze (2 Vorwärts- und 2 Rückwärtsschütze). BBC verwendete dagegen einen elektromagnetischen Richtungswender. Da die Doppeltriebwagen bei Anlieferung keinen Hauptschalter besaßen, war der Richtungswender so ausgebildet, daß er bei Störungen im Motorstromkreis den gesamten Motorstrom unterbrechen konnte. Später wurden BBC-Druckluftschnellschalter eingebaut. Jeder Fahrmotor (2,5 t Gewicht) bestand aus Gehäuse , Ständer, Läufer, Bürstenhalterring und den schrägverzahnten Zahnrädern mit Zahnradschutzkästen. Die Stromzuführung zum Kommutator erfolgte durch 8 Bürstenhalter mit je 4 Kohlebürsten. Die Leistung der in Tatzlager gelagerten Fahrmotoren betrug je 230 kW bei 88 km/h.

Der Fahrdrahtspannungsmesser, der Strommesser, der Geschwindigkeitsmesser, der Batteriespannungsmesser sowie 2 Leuchtmelder (von 200 V-Anzapfung Trafo a- und b-Wagen) vervollständigten die Meßeinrichtungen im Führerstand. Die Beleuchtung im Zug und die Signallampen wurden durch eine Gleichstromanlage mit 24 V betrieben. In jeder Wagenhälfte war dafür eine Batterie vorhanden. Die Gleichstromversorgung wurde bei

AEG-Triebwagen durch eine Selen-Gleichrichteranlage
BBC-Triebwagen durch eine Lichtmaschine
SSW-Triebwagen durch einen Kupferoxydul-Gleichrichter
erzeugt.

Die Heizung im Fahrzeug teilte sich auf in: Führerraumheizung mit 2 Öfen à 1,6 kW, Fahrgasträume mit Anzapfung vom Trafo für 800 bzw. 990 V. Durch Wärmefühler wurde eine mittlere Raumtemperatur von 20° C gehalten.