| Die Elektrifizierung Anfang der
dreißiger Jahre hatten nicht nur im Lokbau
Serienlieferungen von Einheitsloks zur Folge,
auch Triebwagen mußten beschafft werden. 1935
rollten die ersten Exemplare des ET 25 an, damals
noch unter der Bezeichnung elT 1801 und folgende.
Die zweiteiligen Triebzüge mit der Achsfolge
Bo`2+2`Bo` erreichten eine Höchstgeschwindigkeit
von 120 km/h. Normale Zug- und Stoßvorrichtungen
an den Enden erlaubten die Mitnahme eines
Steuerwagens. Die stirnseitige offenen
Übergangsbühnen waren mehr für das Zugpersonal
als für Reisende vorgesehen. Die gesamt
elektrische Installation war unter dem Wagenboden
angeordnet, so daß keine Nutzfläche im Fahrgastraum verloren ging.
Die elektrischen und mechanischen Bauteile
verschiedener Hersteller mußten einheitliche
Abmessungen und Leistungen aufweisen, um die
Austauschbarkeit zu gewährleisten. Jeder
Triebwagen hatte einen eigenen Transformator, der
in das äußere Triebdrehgestell eintauchte,
sowie eine eigene Steuerung. Diese bestand aus
einem motorisch oder mit Drehmagneten
angetriebenen Niederspannungs-Nockenschaltwerk.
Bei der "Auf-Ab"-Steuerung wurde der Motorstrom
beim Hochschalten durch ein Überwachungsrelais
begrenzt. Die Vielfachsteuerung erlaubte den
Einsatz von maximal drei Triebzügen und die
Bedienung vom Führerstand des Steuerwagens aus.
Bis 1938 lieferten die Elektrofirmen AEG, SSW und
BBC mit den Maschinenfabriken Esslingen und MAN
für die mechanischen Teile 39 Doppeltriebwagen
in mehreren Serien, die sich leicht voneinander
unterschieden. Während ET 25 101 bis 111 über
170 Sitzplätze der 2. Klasse verfügten, waren
in ET 25 001 - 027 außer 146 dieser Plätze noch
18 in der 1. Klasse vorhanden. |
